Российские железные дороги имеют особое значение для нашей страны, ее экономики, национальной безопасности.
В последние годы на железнодорожном транспорте России осуществлены многие мероприятия, направленные на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в рыночных условиях.
В мае 2001 года правительство Российской Федерации приняло постановление «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Перестав быть предметом обсуждения, этот документ стал руководством к действию для всех работников страны. Целью реформы является повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта.
В отрасли трудится 1 млн. 653 тыс. человек, а это более 2% трудоспособного населения страны.
Железнодорожный транспорт работает стабильно. Растут капиталовложения в отрасль. Например, в 1998 году они составили 15 млрд. руб., в 1999 году - 38 млрд. руб., в 2000 г. - уже 80 млрд.руб. Причем всего 1% этих средств взят у государства. И тем не менее этот рост совершенно недостаточен. В результате основные фонды в отрасли изношены более чем на 50%. Одним из основных препятствий на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама организационно-правовая форма Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, так необходимой для роста эффективности любого бизнеса.
Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана на 10 лет до конца 2010 года. Ее отличительная черта - поэтапность. На первом, подготовительном, этапе (2001-2002 гг.) предполагается сформировать законодательную базу, выработать стандарты работы государственного акционерного общества «Российские железные дороги», 100% акций которого будут принадлежать государству. К нему перейдут от МПС функции хозяйственного субъекта. Большая часть имущества, которым располагает сегодня отрасль, вносится в ОАО «Российские железные дороги». За МПС сохранится лишь функция государственного управления. Целью второго этапа реформирования отрасли (2003-2005 гг.) является формирование и выделение из открытого акционерного общества «РЖД» его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которые не относятся к сфере естественных монополий. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды. В первую очередь из ОАО «РЖД» будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д.
Цель третьего этапа реформы (2006-2010 гг.) - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Намеченные преобразования будут осуществляться на фоне установления строжайшего контроля над совершенствованием любых сделок с основными фондами, осуществлением инвестиций.
Реформа проводится в сложных условиях, связанных с неустойчивыми объемами перевозок и недостаточным уровнем доходности. Кредиторская задолженность на начало года в целом по МПС составила свыше 130 млрд. руб. В декабре 2001 г. Приволжской железной дорогой произведена реструктуризация кредиторской задолженности перед федеральным бюджетом на сумму свыше 260 млн. руб. В настоящее время дорогой своевременно выполняются текущие платежи, а также платежи по графику реструктуризации данной задолженности.
Стержнем железнодорожного транспорта является система управления эксплуатационной работой. Поэтому ее реформирование - ключевая задача. Нельзя разрывать инфраструктуру и управление перевозками. На практике доказана недопустимость такой системы управления, которая, кстати, лежала в основе многих предложений по реформированию отрасли. В настоящее время отказались от укрупнения железных дорог и ликвидации отделений.
Однако закладываемые сегодня принципы управления перевозочным процессом, включая создание центров управления на сетевом и региональном уровнях, должны учитывать, что в перспективе укрупнение железных дорог неизбежно.
В основе этих и других задач реформирования системы управления работой отрасли уже сегодня лежит внедрение информационных технологий. В настоящее время уже действуют АСУ перевозочным процессом и система ДИСПАРК, значительно улучшившая регулирование вагонопотоков. Ключевая задача - также автоматизация управления финансами, обеспечивающая ее оперативность и прозрачность. О взаимодействии с операторскими компаниями Появляющаяся практика работы с операторскими компаниями не сопровождается улучшением технологии перевозок. Наоборот, происходит рост непроизводительных простоев вагонов на станциях погрузки и сгущенного подхода груза к потребителям.
Количество компаний операторов растет и составляет на сегодня 54 компании, которые владеют 35 тыс. вагонов и 23 тыс. вагонов арендуют. При этом уже около 70% парка цистерн и 80% парка минераловозов находится в распоряжении собственников. Однако в их лице железные дороги еще не получали надежного и ответственного партнера, а ведь развитие системы операторских компаний - основа формирования конкурентного рынка перевозок.
Одним из главных условий для успешной реализации процесса реформирования отрасли является опережающее правовое обеспечение реформ. Утвержденная Программа потребовала внести кардинальные изменения в Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», в «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» и подготовить новый «Закон об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». В законах отражены проблемы разделения функций государственных и хозяйственных, изменены понятия «перевозчик», «грузоотправитель», «владелец инфраструктуры», дана правовая основа изменения взаимоотношений между всеми участниками транспортного рынка.
Проведена большая работа по согласованию проектов Законов, и 26 июня все четыре проекта законов прошли первое чтение в Государственной думе и приняты большинством голосов. Впереди - дальнейшее прохождение палат Федерального собрания.
Структурная реформа предусматривает существенные изменения в подходах к кадровой и социальной политике. Процесс реформирования сопровождается не только ростом производительности труда, но и неизбежным сокращением численности персонала и отраслевых расходов на социальную сферу. В этих условиях первая задача - обеспечить социальную защиту высвобождаемых работников.
Как сказал на расширенной коллегии МПС министр Г.М. Фадеев в апреле 2002 г. «реформа - это не удел пятидесяти человек, взаимодействующих на уровне министерства, правительства и железных дорог, и реформа должна проводиться для общества, а не за его счет».
По материалам расширенной коллегии МПС по
структурной реформе на железнодорожном транспорте
от 3 апреля 2002 г.
В.Г.Соколов, заместитель начальника Приволжской железной дороги