С После поездки в переполненном троллейбусе, послушав ругань кондуктора, очень хочется узнать, как мы будем ездить в общественном транспорте лет через пять-десять, станет ли нам удобнее. С этими вопросами мы обратились к генеральному директору муниципального предприятия «Саратовэлектротранс» ГЕННАДИЮ ЮРЬЕВИЧУ КОЧЕТКОВУ.
- Геннадий Юрьевич, несколько лет обсуждается проблема льготного проезда для 280 тысяч саратовских льготников 64 категорий (по федеральным законам). Каково сейчас положение дел, сохранится ли льготный проезд?
- Льготный проезд сохранится до тех пор, пока действуют существующие законы. Это компетенция Госдумы. Проблема не в льготах самих по себе, а в том, кто за них будет платить. С начала года мы перевезли больше 120 миллионов пассажиров (примерно поровну трамваями и троллейбусами), из них 60 процентов предъявляют различные удостоверения.
За весь прошлый год фактически получено 10 процентов от суммы дотаций на льготников, и лишь по 2-м из 64-х категорий льготников. Городские власти не могут отменить федеральные законы и запретить бесплатный проезд тем, за кого государство не доплачивает. Единственный выход - перейти к системе адресного льготирования, чтобы в бюджетах предусматривалось выделение средств для каждой из льготных категорий граждан.
Я не против льгот, они есть во всём мире, где есть общественный транспорт. Но тот, кто льготирует, должен найти средства для этого. Раз этого нет, то нужно что-то решать. Что это за страусиная политика - не замечать проблемы? Наших городских депутатов бесплатно электротранспорт уже не возит. На них, со всеми помощниками, нужно 700 тыс.руб. в год. Нет средств - нет перевозок. Без денег никто не ходит в булочную за хлебом - почему же бесплатно можно кататься в трамвае?
- Почему льготы действуют только на электротранспорте, а в частных и во многих муниципальных автобусах льгот нет?
- Проявляются остатки старой либеральной идеологии из начала 90-х годов 20 века, когда всё частное считалось хорошим, а все государственное - отвратительным. На самом деле все законы о льготах на проезд распространяются на все виды общественного транспорта, независимо от формы собственности. Частная «Газель» - тоже общественный транспорт. Может быть, шоры либеральной идеологии заставляют практически все саратовские ведомства забыть о законе. Ни при лицензировании извоза, ни при контроле за перевозками о данных законом льготах не вспоминают. Слаба даже реакция прокуратуры. И антимонопольные органы не реагируют на явное ущемление принципов конкуренции, когда обязанность по бесплатным перевозкам по-факту возложена только на муниципальный транспорт.
Мне могут возразить - раз нет бюджетного финансирования льгот, какой же частник будет перевозить себе в убыток? С этим я соглашусь, но электротранспорт тоже не может работать бесплатно. Условия должны быть равными.
- Но зато трамваи и троллейбусы работают на самых насыщенных по пассажиропотоку маршрутах.
- Но на этих же маршрутах работают и наши коллеги-конкуренты. Посмотрите, как загружена улица Московская. Автобусы и троллейбусы двигаются колоннами, скапливаясь до 10-15 штук. Обгон при поломке невозможен без угрозы безопасности. Разве это нормально? Зачем дублировать маршруты? Не секрет, что многие из частных автобусов на новых маршрутах перевозят только в часы пик, а затем отдыхают, экономят бензин и силы. Только наши троллейбусы и трамваи трудятся с раннего утра до позднего вечера. Получается так, что пассажиров за плату перевозят частники, а всех льготников - мы. В теории многие согласны с тем, что задача малочисленных по количеству подвижного состава автопредприятий - перевозка из окраинных районов к узловым остановкам, например, Увек - стадион «Волга». Есть много закоулков, в которых электротранспорта никогда не будет хотя бы по техническим причинам. Задача электротранспорта - магистральные перевозки на дальние расстояния. К такой схеме нужно стремиться, исходя из этого строить политику лицензирования.
Как же удаётся поддерживать приемлемый уровень рентабельности?
- К сожалению, не удаётся. Электротранспорт сегодня нерентабелен. Вместо прибыли у нас огромное количество неоплаченных услуг по перевозкам льготников, а также не выплачиваемая нам компенсация разницы в тарифах из местного бюджета. Мы понимаем: бюджетные трудности при неработающей промышленности, при малой налоговой базе. Но что будет дальше, если 80 процентов подвижного состава уже давно подлежит обмену?
- Почему же «Саратовэлектротранс» до сих пор на плаву? Может быть, на самом деле всё не так плохо?
- Проедаем ресурсы, накопленные при советской власти. Существуем за счёт отказа от обновления основных средств. Это тупиковый путь. Умудряемся за счёт капитально-восстановительного ремонта продлять срок эксплуатации на 5 лет! Но даже на эти цели средства не планируются. А собственных средств у нас нет. Структура затрат у нас простая: примерно 65 процентов средств направляется на зарплату, 29 процентов - на топливно-энергетические ресурсы. Текущие счета за электроэнергию оплачиваем чётко, иначе движение остановится, - даём возможность А.Б.Чубайсу покупать и содержать телеканалы. Зато копим долги по налогам. Не забудьте, что у нас громадная инфраструктура, в том числе депо, подстанции огромной энергомощности, путевая сеть - все нужно содержать.
- Корову можно доить и не кормить. Но очень недолго. Если ничего не изменится, тогда электротранспорта в городе не будет?
- С начала года списано 16 трамваев из 290 и 4 троллейбуса из 201. Но арифметический подход здесь неприменим. Дело в том, что большая доля подвижного состава была закуплена во второй половине 70-х годов. Срок эксплуатации, к примеру, трамвая - 16 лет. За счёт ремонта продлеваем его ещё на 5 лет. Всего: 21 год, затем - конец. То есть не будет постепенности, всё рухнет одновременно. Нам осталось 3-4 года. «Доедим» остаточки, и нечем будет работать. Конечно, если не изменится отношение к общественному транспорту, на что я надеюсь.
- Будем надеяться на лучшее. При наведении порядка в финансовой сфере, какие перспективы у электротранспорта? Что нужнее городу - трамваи или троллейбусы?
- Подумайте сами. Автобус перевозит максимум 80 человек. Троллейбус - уже 200. А спаренный трамвай - более 500 человек! Наше спасение - в трамваях. К примеру, проспект 50 лет Октября в районе 1-й Дачной в часы пик перегружен. А час пик длится там почти весь день. Пока троллейбусы и автобусы стоят в пробках, только трамвай третьего маршрута и спасает. Если заменить его на троллейбус, движение будет перекрыто. Кстати, третий маршрут проектировался и прокладывался как скоростной трамвай. Очень скоро об этом начали забывать, а теперь забыли окончательно. Обложили маршрут ларьками, например, около конечной остановки в Мирном переулке тротуаров уже нет, пассажиры ожидают на проезжей части.
- О метро теперь будем вспоминать только 1 апреля, когда нужен будет повод для шутки?
- В 80-е годы мы не сумели доказать, что Саратов вместе с Энгельсом - это единый мегаполис, совокупно превышающий миллион человек, и поэтому не сумели отстоять начало строительства метро. А теперь об этом и думать страшно.
Но трамвай - это мини-метро. Наши соседи в Волгограде это понимают, и скоростной трамвай недавно запущен в эксплуатацию. Кто был в Волгограде, может оценить удобство и скорость. Если глубина залегания метро 30-40 метров, то скоростного трамвая - всего 8 метров. Затраты несопоставимые, но, конечно, все равно значительные. Город у нас старый, весьма беспорядочные подземные коммуникации. Однако в итоге экономически мы выиграем. По географии Саратова нужны всего 3-4 направления, чтобы на многие годы решить проблему пассажирских перевозок.
Говорят, нет средств. А когда они были? Это проблема не отсутствия средств, а выбора приоритетов в их расходовании. Пусть нет средств на весь объём строительства, но можно хотя бы начать проектные работы. Нужно не выживать, а работать на перспективу.
Беседовал Игорь СУХАРЕВ