Патриотизм бывшего советского человека естественен, потому что самодостаточен. Ведь гражданам советской империи было чем гордиться. Мировая история не знает иного примера, чтобы за столь короткий срок какой-либо из её субъектов сделал так много.

Уникальный самолёт Ан-70 послан из нашего общего прошлого, чтобы стать мостом между двумя техническими культурами. Между советской и той, что получилась в результате либеральных реформ. 

В общем-то, я и сам чувствую себя таким же «приветом» из прошлого. Потому что родился, вырос и нашёл своё профессиональное призвание в СССР, а служу сегодня интересам Российской Федерации. 

Но профессиональные навыки лётчика-испытателя государственной экспертизы, которой отдано четверть века, берут своё и я пытаюсь найти системную общность технических и духовных культур, чтобы обнаружить перспективу событий нашего быстротекущего бытия.

Дело в том, что многолетний жёсткий прессинг самолёта Ан-70 и людей, связавших с ним свою судьбу, очень чётко и однозначно проявляет тех, кто за новую инкарнацию имперской России, и тех, кто против неё. А когда состав группировок понятен, то понятна и перспектива страны.

Моё личное участие в перипетиях становления этого военно-транспортного самолёта началось на эскизной и макетной комиссиях, которые состоялись в 80-е годы, и продолжилось в Государственной Думе и Совете безопасности РФ, где работал экспертом.

В одном случае я представлял ГК НИИ ВВС, во втором – ГосНИИ гражданской авиации. Кроме того, моя кандидатура была согласована с Авиарегистром МАК в качестве ведущего лётчика-испытателя транспортного самолёта Ан-70. Но в мае 2000 года всё круто поменялось. Мои документы «теряются», а вместо меня на сертификацию самолёта двойного назначения назначается сугубо гражданский лётчик, отозванный для такого случая с должности лётного директора чеченской авиакомпании.

Тем, кто контролировал ситуацию вокруг самолёта Ан-70, не понравился мой патриотический запал. Похоже на то, что не нравится он американцам, которые хорошо знают меня по учебе в калифорнийском центре FAA в 1995 году и отслеживают теперь мою карьеру через свою креатуру. Её этапами стали лётные испытания и сертификация грузопассажирских самолётов Ан-74-200, Ан-38-100, Ан-140, Ан-3 и воздушных акробатов Су-29 и Су-31.

С тех пор я не летаю, хотя числюсь лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА. Жду перемен в нашей несчастной стране.  

Кстати, imperium означает власть. Многонациональное государство ничем другим, кроме как империей, быть не может. Вне зависимости от того, кто ею правит: президент, генсек или император. 

Главное отличие – сильная властная вертикаль и личная ответственность за принятые решения. В том числе и по самолёту Ан-70.

            1. Воздушная перевозка и оборонная доктрина.

Созданный в 60-е годы ракетно-ядерный паритет двух сверхдержав не отрицал возможности ведения ими войн с применением обычных видов оружия. Более того, активно прорабатывались варианты ведения войны с ограниченным применением ядерного оружия. Всё это предполагало размещение на направлениях военных угроз мощных общевойсковых группировок.

Поскольку страна у нас была большая и на её просторах ещё встречалось сырьё, то у соседей /как у ближних, так и у дальних/ возникала естественная зависть, из которой вызревала военная угроза. Соседей на планете у нас много и у всех у них растёт интерес к чужому сырью, что обеспечивает наличие угроз по всему периметру наших границ. Содержание военных группировок, способных противостоять таким угрозам, вдоль всей границы одной шестой земной суши накладно и по людям, и по расходам.

Но соседи у нас разные и природа военных угроз разная. У каждой из них своя динамика развития. Есть разница и в претензиях к нам, что создаёт пространство для политического маневра. Так появилась возможность распределения приоритетов угроз по времени и направлению. Вслед за ней возникла идея мобильной группировки в центре страны, которую можно последовательно перенацеливать с одного направления военных угроз на другое. Эта идея получила закрепление в международных договорах по отводу войск от западных и восточных границ с их значительным сокращением, что и стало содержанием политики «разрядки». 

Главным условием отвода и сокращения войск было сохранение обороноспособности страны, которая всецело зависела теперь от быстроты перемещения общевойсковых объединений на тысячи километров.

Чтобы не перемещать тяжёлое вооружение и боезапас к нему, по периметру границ были созданы склады такого вооружения. Освобождённые от обозов войска посадили на авиатехнику, придав им статус аэромобильных. Вырос удельный вес воздушно-десантных войск, специализированных на развёртывании боевых порядков в ходе десантирования с авиатехники.

Стержнем всех этих событий стало развитие военно-транспортной авиации, которое осуществлялось как количественно, так и качественно. Реформировались старые и создавались новые полки и дивизии, которые получили самостоятельное Управление военно-транспортной авиации. Эта организационная структура смогла разработать свою собственную концепцию ведения войны. Как составная часть государственной военной доктрины она вошла в систему применения Вооружённых Сил. Функциональность системы сформировала требования к новым военно-транспортным самолётам. Глобальность задачи определила глобальность усилий.

 

            2. «Антоновская» монополия.

Усилия действительно были глобальными. Государственные программы создания самолётов Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» по объёму привлеченных средств и количеству задействованных участников находились на уровне программ создания стратегических ракет и ядерного оружия. Всё здесь было новое и революционное. Каждый из этих самолётов становился потрясением для авиационного мира, закрепив военно-технический выбор нашей страны. Почти за каждой деталью «антоновских» гигантов стоял отдельный научно-исследовательский институт. Глыба научных исследований, подведенная под каждый из этих самолётов, даже сейчас, на отдалении десятилетий, потрясает воображение. Повторить такое после демократических расслаблений невозможно. Нужно заново пройти всю нашу историю. 

В этой истории были не только ядерные ракеты с гарантией конца света, где уже не предвиделось ни политики, ни войн, ни других проявлений жизни. Существовала в ней уникальная транспортная система, которая обеспечивала проведение внешней политики «иными, военными средствами», но без апокалипсисов, экономя при этом упомянутые средства.  

Созданные до того или под иные задачи военно-транспортные самолёты Ан-2, Ан-12, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-72 удачно дополняли систему своей способностью базироваться на грунтовые, ледовые и заснеженные площадки. Даже огромный «Антей» мог использовать грунтовые взлётно-посадочные полосы, для чего имел единственную в своём роде бортовую систему для регулирования давления воздуха в колёсах шасси. Давление устанавливалось из кабины в полёте или на земле по фактическому состоянию грунта. При низком давлении и множестве колёс для посадки пригодна любая, относительно ровная поверхность, кроме болотной топи. После колёс «Антея» трава на лугу поднимается, чего не бывает даже после колёс «легковушки».

Можно подумать, что «Руслан» и «Мрия» выбиваются из этого замечательного сообщества, свободного от привязи к искусственным взлётно-посадочным полосам, которые будут уничтожены в первые минуты войны. Боевые возможности этих гигантов гораздо шире тех ограничений, что наложены гражданскими сертификатами. Для них заскладированы бетонные и стальные сегменты фронтовых аэродромов быстрого развёртывания. Скрыты под тонким слоем грунта аэродромы военного времени. Как крайний случай, предусмотрено использование естественных площадок. 

Для «антоновских» верхнепланов и многостоечных шасси здесь нет особых сложностей, тем более – последствий.  

Кроме того, в ОКБ проработаны  все основные способы и варианты беспосадочного десантирования. Хотя время вносит свои коррективы. Так, например, появилась технология десантирования с бреющего полёта. Всерьёз обсуждается идея сброса транспортного планера с внешней подвески «Мрии». Остальные «антоновские» самолёты готовы принять на борт дельта и парапланы, которые раскрывают свои крылья после выхода из самолётного чрева и несут вверенный им груз на многие десятки километров от точки своего сброса и в сторону от траектории носителя. Похоже на то, что разнообразие беспосадочного десантирования на этом не заканчивается.

Несколько вне системы находится военно-транспортный самолёт Ил-76. Но если вспомнить разработку самолёта Ан-40, которая развивала концепцию самолёта Ан-12, то всё становится на свои места. Непрерывность транспортного ряда нарушил чиновничий произвол бывшего минавиапрома, который повелел создать аналог американского самолёта С-141. При этом не был замечен С-130 «Геркулес». Между тем, после ряда радикальных модернизаций он до сих пор производится в США, чего не скажешь об упомянутом С-141.

Замечу, что С-141 и его аналог Ил-76 с грунта не летают. 

            

            3. Транспортный ряд для воздушных перевозок.

Номенклатура и объёмы перевозок назначались военным ведомством по результатам моделирования военных операций. Это очень сложные и масштабные исследования, которые выходят за рамки компетенции авиастроительной фирмы. Однако согласованность разработки и производства «антоновских» самолётов с представлениями о войне и организации военных действий более, чем очевидна.

Транспортный ряд для воздушных перевозок войск на дальность 5000 км в конце 80-х годов выглядел так:

С учетом возможностей внешней подвески «Мрии» оборонная транспортная система могла перенести практически всю номенклатуру боевой техники из центра страны на любую её окраину без дополнительной посадки, т.е. за минимальное время.

Так была решена важнейшая оборонная и политическая задача. Если ракетно-ядерным оружием пугают, понимая невозможность его использования, то транспортной системой отвечают на каждый военный вызов.

Прецеденты такой двойственности уже отмечены в истории. Гитлер пугал химическим оружием, японцы – бактериологическим. Но войны с ними выиграны обычным оружием с активным применением пространственного маневра войск. Например, знаменитая переброска сибирских дивизий в конце 41-го года. Или переброска войск из побеждённой Германии на восток.

Нарочито показной особенностью советской системы воздушных перевозок было отсутствие дозаправки топливом в воздухе. Предлагалось понимать, что это сугубо оборонная транспортная система, рассчитанная на применение внутри родного Отечества.

В отличие от наших самолётов, западные военно-транспортные самолёты предназначены для сугубо внешнего применения и обеспечивают присутствие европейских метрополий в бывших колониях или связь американцев со своими военными базами, которые могут размещаться на другой стороне земного шара. Здесь без дозаправки не обойтись и она должна производиться в нейтральных водах вне боевого воздействия противника.

При обороне собственной страны такое воздействие неизбежно, поскольку существует агрессия на её территорию. Обеспечить при этом дозаправку топливом в воздухе, которая выключает задействованные самолёты из тактического маневра и огневой взаимопомощи, крайне сложно. Требуется организация мощного истребительного прикрытия и длинный перечень других специальных мероприятий. 

В итоге всех упомянутых технических особенностей политический заказ совместился с военной целесообразностью.

            

            4. Един во всех лицах.

Военная и экономическая целесообразность имела своё продолжение в разработке унитарного самолёта, оптимизированного под потребности уже сформированной оборонной  транспортной системы.

Так появился военно-транспортный самолёт Ан-70, который вобрал в себя лучшие качества своих предшественников.

При максимальной грузоподъёмности 47 тонн этот самолёт перевозит 30 тонн на 5000 км. При такой грузоподъёмности и объёме грузовой кабины в 425 куб. метров самолёт Ан-70 может стать идеальным перевозчиком для абсолютного большинства военных грузов.

Для беспосадочного десантирования он берёт на борт 110 парашютистов, а при посадочном десантировании – 170 человек в однопалубном и 300 человек в двухпалубном вариантах транспортной кабины.

Более того, при перевозках он обладает очевидной независимостью от аэродромной сети и может перевозить 20 тонн на 3000 км в режиме короткого взлёта и посадки. Этот режим позволяет использовать естественные площадки протяжённостью в 600 метров, т.е. местом его базирования может стать любое поле, луг или партизанская поляна в лесу. 

Понятно, что такие поляны нужно предварительно присматривать, осматривать и нивелировать. Сделано это загодя, ещё в советское время, по всему периметру границ СНГ и России. Собственно, под систему подобных площадок, скрытых дёрном аэродромов, а также взлётно-посадочных полос, спланированных на участках шоссе, и был заказан самолёт Ан-70.

            Непосредственное его создание всего лишь завершало гигантскую работу, выполненную в 60¸80 годах. Как упоминалось выше, под него уже сформирована инфраструктура и аэродромная сеть. Выполнены разнообразные исследования, часть из которых охвачена государственной программой. О том, что осталось за рамками программы, можно только догадываться, поскольку в конструкцию самолёта заложены научные потенции, для реализации которых ещё не пришло время. Всё это называется военно-техническим заделом. 

Стоит такой задел очень и очень дорого.

 

            5. Функциональность самолёта Ан-70.

Войсковой маневр может быть скрытным только при условии обеспечения его скрытности. Если военно-транспортный самолёт будет средством для выполнения такого маневра, то его важнейшим боевым качеством должна стать скрытность базирования и перемещений в воздухе. Это нужно как для поля боя, так и для стратегических операций. 

Скрытность базирования самолёта Ан-70 обеспечена взлётно-посадочными качествами и терпимостью к состояниям аэродрома или даже к отсутствию самого аэродрома, что создаёт возможность для посадочного десантирования или приёма людей и боевой техники в непосредственной близости от поля боя или прямо на нём.

Сумасшедшей эта идея выглядит только сегодня. Завтра, когда участники боя и военная техника попадут под воздействие СВЧ-излучений, такая возможность будет рассматриваться иначе. Эти излучения создают заданные состояния людей, выключая их из нормальной жизнедеятельности. В итоге, противник перестаёт воспринимать посадку и взлёт самолёта, а также выгрузку и приём на борт людей и техники, как достойное его внимания событие. Более того, в психику противника можно внедрить страх за повреждение этого, вражеского для него, самолёта. При такой направленности воздействия не требуется защита своего личного состава, для которого упомянутый самолёт в любом случае родной дом.

Но спектр СВЧ-излучений на этом не ограничивается. Возможны «вирусные» наводки и выгорание электроники. Уже исследована резонансная раскачка атомов в кристаллах с последующим разрушением конструкций. Всё зависит от выбора частоты подводимой полевой энергии.

Излучателем может стать авиационная пушка, если на её ствол намотать электромагнитную катушку и стрелять из неё магнитными сердечниками. Даже в этом, несложном для исполнения случае, энергия импульса соответствует энергии Днепрогэса. Если употребить ядерную накачку излучателя, то его лучом можно резать ядерные реакторы.

Нас же пока интересует влияние этих излучений на адекватность восприятия противником обстановки на поле боя. 

Очевидно, что влиять на адекватность человеческой психики можно и нужно. Более того, существует возможность комплексных влияний и на наблюдателя, и на наблюдаемый объект, которые сделают этот объект невидимым или же он не будет восприниматься как угроза.

Впрочем, адекватность человеческого восприятия меняет не только тонкая эфирная материя, которую нельзя пощупать, но и вполне конкретная дубина или фугас вместо неё. И то, и другое даёт одинаковый эффект и мешает уклониться от следующего удара, что и есть неадекватность. Поэтому СВЧ-воздействие заменяет сегодня огневая подготовка десантных операций, перерастающая в огневое сопровождение высадки или приёма войск. Противник не может поднять голову и этого пока достаточно. 

В будущем состояние противника на поле боя будут лепить  не менее искусно и тщательно, чем Пигмалион свою Галатею. Наверное, обойдутся без дубины и фугаса. Или не обойдутся. Тут дело вкуса.

Понятно пока одно, нужно ожидать выдвижения взлётно-посадочных площадок самолёта Ан-70 в передовые порядки войск. Чем ближе  к бою выгрузка и приём войск, тем скоротечнее и эффективнее войсковой маневр. Такая аксиома понятна сегодня каждому.

Под неё и был сделан военно-транспортный самолёт Ан-70. 

 

            6. Геополитические нюансы короткого взлёта и посадки.

Уже упомянуто, что самолёт Ан-70 обладает уникальными качествами короткого влёта и посадки. Судя по всему, проблема таких качеств весьма актуальна для авиационного мира. Например, в США срочно разрабатываются новые правила, нормирующие сертификацию короткого взлёта и посадки. Мои коллеги из FAA ни о чем другом не могут говорить при встречах, кроме расспросов об «антоновских» разработках этой проблемы. Отсюда следует, что проблема вошла в сферу высоких политических интересов.

Дело в том, что после экологического конгресса  в Рио-де-Жанейро «золотой миллиард» потребительского общества медленно, но уверенно идёт к осознанию сырьевой катастрофы. Поскольку отказаться от безудержного потребления не хочется, то нужно сократить количество потребителей. Для чего конфликты теперь будут провоцироваться, а не замиряться. Но, тем самым, осложняется доступ к источникам сырья. В итоге, добираться к ним приходится на военно-транспортном самолёте и в сопровождении спецназа. А там, как назло, туго с аэродромами. Что было построено в колониальные времена, развалилось, разрушено или разворовано. Так возник растущий интерес к всюдоходности «антоновских» самолётов.

 

            7. Хочешь выжить на войне – летай в складках рельефа.

То ли от возраста, то ли по ассоциации  мне стали сниться по ночам события тридцатитрёхлетней давности. Было это в Египте, где наш истребительный полк упреждал израильские налёты на детские садики и школы. Но снятся не евреи и арабы с их древними и непонятными для постороннего взаимоотношениями, а многокилометровые просеки в пальмах, по которым мы заходили на посадку.

Все полёты проходили ниже радиолокационного поля, когда верхняя точка летящего самолёта не превышает десяти метров от земли. 

Командир полка на постановке боевой задачи напутствовал: летать так, чтоб собаки через самолёт прыгали. Если в таком полёте выпустить шасси, то полному выходу его стоек помешает земля. Несколько подвесных фюзеляжных баков осталось на случайных камнях. Крыльевым подвескам везло больше. Белый кварцевый песок имел плавные обводы, отследить которые было сложно. Но если тень становилась больше самолёта, срабатывал инстинкт и ручка управления дергалась ровно на столько, сколько нужно для предотвращения катастрофы. При этом самолёт оставался в складках рельефа. Конечно, здесь многое было от человека, но не меньше и от самолёта.

Самолёт, между тем, следовал по просеке. Пальмовые кроны проносились над головой, что составляло жуткое впечатление какого-то дикого тарзаньего лёта с лианой в руке. Но вместо лианы в ладони потела ручка управления самолётом, а каждая из пальм, попадая в зрачки на мгновение, оставалась в них навсегда. И теперь вот буйствует в ночных кошмарах.

На положенных четырёх километрах до посадочной полосы выпускалось шасси, затем – закрылки, гасилась скорость и самолёт, почти не меняя высоты, накатывался на аэродромный бетон.

Если военно-транспортный самолёт разработан для войны, а не для авиационных салонов, то и он должен летать так, как описано выше. Другого не дано. Вся богатая история полётов Ан-12, Ан-26 и Ан-32 в Афганистане и конфликтных странах Африки просто кричит об этом. Самолёт должен уметь прятаться в складках рельефа, а если нужно, стремительно набрать высоту над пятачком местности, где гарантирована безопасность от случайной пули, снаряда или ракеты. И также энергично, с крутым маневром снизиться, чтобы почти упасть на посадочную полосу и тут же спрятаться среди кустарника и деревьев. Или в «потёмкинской» деревне, как это было в Египте.

 

            8. Скрытность и вскрытые качества полёта.

Для внимательного глаза даже очертания этого самолёта говорят многое о будущей тактике его применения. Конструкция Ан-70, включая лопасти воздушных винтов, практически лишена уголков и при максимальном применении радиопоглощающих замазок становится такой же «невидимкой», как американские самолёты STEALTH.

Однако главное достоинство «антоновского» самолёта в его высоких маневренных качествах. Это, прежде всего, маневр по высоте. Самолёт может многократно менять высоту и сохранять при этом вполне удовлетворительные расходы топлива. При максимальной заправке топлива в 41 тонну он расходует всего 4¸5 тонн за час, что обеспечивает ему продолжительность полёта более 8 часов. Такие расходы можно получить только на турбовинтовых двигателях, чем и объясняется пристрастие к ним «антоновской» фирмы.

Но самолёты на «винтах» отличаются малыми скоростями и числами Маха. Поэтому появился новый подвид двигателей, которые были названы винтовентиляторными. Уникальные возможности этих двигателей, а также очень чистая по обводам аэродинамика нового самолёта и обеспечили ему, в конце концов, максимум приборной скорости в 600 км/ч и 0,78 числа Маха, что является скоростной нормой турбореактивного самолёта.

С той же целью в управление самолёта введены компьютерные вставки, которые позволяют использовать аэродинамические центровки, близкие к неустойчивому полёту. В обычной схеме устойчивого полёта пикирующий момент от подъёмной силы на крыле уравновешивается моментом от сил, образованных рулём высоты. Это «минус» от подъёмной силы и, нужно заметить, очень весомый «минус». Кроме того, сама поверхность руля высоты работает как воздушный тормоз.

Это всё об устойчивом полёте. 

В неустойчивом полёте отклонения руля высоты незначительны, поскольку нет здесь момента, который нужно уравновешивать. Но такие отклонения рулей, к сожалению, недоступны для лётчика ни по скорости процессов управления, ни по логике закона этого управления. Слишком всё здесь противоестественно для человека и его реакций. 

С этой нечеловеческой вакханалией может справиться только компьютер. Для того он туда и поставлен.

Большим достижением во времена разработки самолёта Ан-70 считался единый цифровой борт. Применение мощной вычислительной машины позволило оптимизировать управление самолёта и его силовой установки. Многие достоинства этого самолёта в решении боевых задач произрастают из электроники. Более того, военный заказчик потребовал максимальной автоматизации полёта. Было у нас такое увлечение. Но интуиция и мужество создателей самолёта позволила избежать электронных крайностей. 

Конечно, электроника защищена от внешних воздействий всеми возможными способами и средствами. К тому же, она многократно продублирована. Однако, на крайний случай, каждая из функций самолётного оборудования Ан-70 имеет простые и доступные для экипажа механические решения. Такого нет ни на одном западном самолёте.

Разработчики понимали, что значительная часть полёта военно-транспортного самолёта проходит в складках местности, что требует точного пилотирования. Несмотря на свои размеры и предназначение, самолёт Ан-70 пилотируется с легкостью истребителя. Особенности крыла и полётной механизации снимают с экипажа потребность в отслеживании скорости на разворотах. При энергичном пилотировании скорость снижается плавно и не сразу, что оставляет время на поддержание разворота мощью двигателей. Приёмистость и энергетика двигателей позволяют это делать. Потери скорости устраняются почти мгновенно. 

Всё это делает управление самолётом органичным, без поправок на инерцию в системах управления или поведении самолёта. Даже со стороны самолёт выглядит в полёте резвее, чем его западные собратья. Например, американский транспортный самолёт С-17. 

Правда, у него есть одна завидная особенность. В кабине экипажа там не штурвал, а ручка управления. Замена произведена для дозаправки топливом в воздухе, которая требует особо точного пилотирования.

Наверное, и нам не помешали бы такие свойства ручки, в том числе – для пилотирования в складках рельефа. Ведь у штурвала управляющие движения осуществляются в двух плоскостях, а у ручки – всего в одной. Но макетную комиссию по самолёту Ан-70 проводили на базе четвёртого /транспортного/ управления ГК НИИ ВВС и решающий голос принадлежал местным лётчикам-испытателям. Мнение первого /боевого/ управления никто услышать не захотел, хотя к тому времени уже была отработана ручка управления на стратегическом ракетоносителе Ту-160. Кстати, специалисты по эргономике до сих пор относят её к шедеврам дизайна и функциональности.

Потом эта ручка перекочевала на макет грузового самолёта Ту-330, который считается конкурентом самолёта Ан-70 и периодически возникает в политических играх, как фига из кармана.

Дело в том, что это другой самолёт со своей собственной «нишей» применений и ссылки на него, как на альтернативу «антоновского» самолёта, являются не более чем шулерство. 

Одному можно позавидовать – ручке управления на нём.

 

Аналогия с Ту-160 сделана не случайно. Самолёт Ан-70 уникален не только по номенклатуре перевозимых грузов, но и по своим возможностям применения авиационных вооружений.

Следует отметить, что в развитии боевой авиации всегда присутствовали две тенденции. Одна из них связана с носителями, которые своим маневром создавали условия для применения оружия. Другая тенденция состояла в использовании носителя, как воздушной платформы, с которой применяется оружие вне связи с её пространственным положением.

В 80-е  годы два стратегических ракетоносца Ту-160 и Ту-95МС волею случая совместились на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС, открыв негласное соревнование упомянутых тенденций. Ракетоносец Ту-160 демонстрировал широкий диапазон маневра по высоте и скорости, взбираясь выше 20 км по высоте и разгоняясь более 2000 км/ч по скорости. Модернизированный по оборудованию, но старый по конструкции Ту-95МС сохранял 8¸12 км по высоте и 800 км/ч по скорости.

Основным оружием обоих ракетоносцев считались крылатые ракеты, которые имеют прочностные ограничения по раскрытию своего оперения, т.е. по сходу с пускового устройства.

Ту-160 в разгоне дважды обгоняет звук, чтобы затормозиться и войти в условия отцепки крылатых ракет. Ту-95МС сохраняет неизменным режим полёта, соответствующий условиям отцепки ракет, но применяет специальные процедуры и средства для борьбы с ПВО противника. Большинство из них нельзя применить в экстремальных условиях сверхзвукового маневра.

В итоге оказалось, что тихоходная воздушная платформа Ту-95МС со своими спецмероприятиями эффективнее, чем Ту-160 с высокими и очень дорогими лётно-техническими качествами, но без спецмероприятий. 

В общей сложности стоимость сверхзвукового чуда Ту-160 при одном и том же носимом оружии превысила стоимость модернизированного тихохода Ту-95МС в три раза. Непонятно только - зачем?

Оценка в системе применения Вооружённых сил, а именно ею занимался ГК НИИ ВВС, была нелицеприятной. Сами по себе лётно-технические качества боевого самолёта ничего не решают. Решения должны быть системными, что и продемонстрировал носитель Ту-95МС.

С тех пор в мире многое изменилось. Но не изменилась системность применения военной силы, которая по-новому, совсем не так, как это было в начале разработки транспортного самолёта Ан-70, высветила его истинное место на театре военных действий.

Транспортный самолёт Ан-70 способен нести весь набор оружия, предназначенного для уже упомянутых стратегических ракетоносцев при весьма незначительных доработках своей конструкции. 

Более того, он смог бы применять и такие неожиданные виды ракетного оружия как ракета морского базирования «Штиль». Технология вывода этой ракеты или иного моногруза из грузовой кабины во внешнее пространство отработана на других «антоновских» самолётах и больших проблем не составляет. Проблема здесь может быть только в привязке ракеты к месту запуска и в сливе в электронные мозги ракеты программы её полёта. Но самолёт Ан-70 имеет мощный навигационный комплекс, вобравший в себя все последние достижения самолётовождения. Такому комплексу позавидует любой ракетоносец мира. Более того, существует единый цифровой борт, который представляет собой компьютер с необъятными резервными возможностями. Следовательно, ничто не мешает применению ракет самолётом Ан-70.

Между тем, десантирование войск и пуски ракет при всём их разнообразии составляют только часть боевых возможностей унитарного носителя. Ждёт отечественной реализации идея «пушечного корабля».

Американцы, применив эту идею на «Геркулесе», избавились от многих проблем антипартизанских войн. Вполне обычный транспортный самолёт ходит на высотах 4000¸7000 метров, т.е. вне досягаемости партизан, и через мощную оптику опознаёт в лицо очередного Че Гевару и затем бьёт в это лицо из 30-мм пушки. Нужно заметить, что бьёт самолёт очень точно, поскольку пушка у него на гидроподвеске и снабжена она быстродействующей электроникой с лазерным прицеливанием. А чтобы стрельба была непрерывной и продолжительной, самолёт становится в вираж над объектом стрельбы. 

Кстати, пушка стреляет у него в бок, как на парусном фрегате из пиратских времён, от того и название «ганшип» /пушечный корабль/. 

Осталось теперь только понять, что мешает нам заменить на этом оптико-электронном прицеле лицо борца с империализмом на физиономию бандита Басаева. Ведь и гидроподвеска у нас есть, и лазерные устройства имеются, и с оптикой всё в порядке, газеты с космической орбиты на земле читаем. Сколько жизней было бы спасено от бандитского произвола! Сколько денег было бы сэкономлено в государственном бюджете! В том числе и для «военной реформы»! Но скупой платит дважды. И кровью тоже.  

А всё-таки. Почему анализ боевых действий в Афганистане не стал основой отечественной политики в разработке вооружений? Это ведь не Вьетнам с Ближним Востоком. Если война уже в тех «локальных» конфликтах вышла на рубежи наших огородов, то теперь она стучится взрывами чеченских зомби непосредственно в российские дома.

Наверное, можно было бы заметить, что самым эффективным бомбардировщиком афганской войны является транспортный самолёт Ан-12, который брал на борт 60 бомб калибром 250 кг и «распылял» их транспортёром над боевыми порядками противника.

Впрочем, недавно подвернулся случай, о нём вспомнили. Но выяснилось, что за время бесконтрольных распродаж военного имущества самолёты Ан-12 растворились в базарной стихии. Более того, на тех отдельных экземплярах, которые чудом избежали этой участи, сняты транспортёры и они потеряли способность к сбросу груза /и бомб/ в воздухе. А среди действующего лётного состава не нашлось ни одного человека, который понимал бы, о чём идёт речь. Бесценный опыт полностью забыт, специалисты уволены. Уникальные средства ведения боевых действий намеренно уничтожены.

Самое интересное, что ни одной строчки в техническом задании на самолёт Ан-70 за прошедшие от начала разработки общей концепции его применения не поменялось. Хотя прошло более двадцати лет. 

Создаётся впечатление, что военный заказчик как пребывал в иллюзиях третьей мировой войны, так в них и остался. 

За это время мы успели всё проиграть и провалиться в совершенно новое для нас военно-политическое пространство, которое нужно, как минимум, осмыслить. Пока понятно только то, что требуются иные, нетрадиционные решения по организации боевых действий и по средствам их ведения.

Революционные изменения в военном деле обещают СВЧ-излучения. Они переносят боевые действия с полей сражений в электронику и головы их участников. Но СВЧ-излучатели должны перемещаться. Лазеры с ядерной накачкой и пучковое оружие тоже требуют перевозки. Количество подобных прорывов в будущее растёт. Всё это имеет массу и объём, а также предполагает наличие мощных источников для своего энергоснабжения. Здесь уже не нужен специализированный носитель. С перевозкой прорывных военно-технических устройств лучше справится транспортный самолёт, который обеспечит в своём чреве свободу подходов к этим устройствам для удовлетворения их неизбежных настроечных капризов. Обязательным качеством такого самолёта является его способность сесть, где угодно, отсидеться в засаде, сколь угодно долго, и взлететь по команде, чтобы выполнить боевую задачу.  

Действия из засад приносили успех во всех войнах и для всех народов. Под их обеспечение выстроена любая система войсковых перевозок. Как оказалось, из засад проще применять даже ядерное оружие. Поэтому оно катается в поездах, состоящих из вагонов-ресторанов. Но если вагоны-рестораны стали черным армейским юмором, то ядерная ракета, СВЧ-излучение, лазерный луч или пучок протонов из транспортной кабины самолёта Ан-70 претендует на нечто большее. 

Это конец и начало разных эпох.

  

Независимых событий или случайностей не бывает. Все они увязаны в контексте общей судьбы. Развал СССР, конец ядерного противостояния, появление новых видов оружия и новых противостояний происходят друг из друга. Самолёт Ан-70 удивительным образом связывает всё это, чтобы дать начало новому ряду событий, знаковых по своей сути.

Разработка Ан-70 началась в советские времена, имея на себе все родовые признаки того времени. Лётные испытания проходили уже в постсоветские годы и оказали заметное влияние на его конструкцию и перспективы применения. Но ещё заметнее здесь влияние политики.

Советская империя распалась. Ошалевшие от свободы «совки» рванули за «железный занавес» искать лучшей доли. На продажу пошло всё, что имело спрос у бывшего «вероятного» противника. Спрос имели военные секреты, они и пошли на продажу. Без торговли, за бесценок, лишь бы взяли.

Так на европейский тендер выдвинули самолёт Ан-70. 

Кстати, тендер был задуман с явным антиамериканским подтекстом, что спровоцировало массированную работу спецслужб США и ответную реакцию спецслужб объединённой Европы. Провисший между Украиной и Россией самолёт оказался не только без прикрытия и поддержки государства, но и предметом розыгрыша жестоких и разнообразных интриг. 

Кто, против кого и зачем интриговал, проследить невозможно. Шёл спектакль, хотя сама его постановка скрывалась за кулисами. На сцену иногда выпадали отдельные фрагменты декораций, проследить взаимосвязь которых не смог бы самый искушенный зритель.

Когда-нибудь из мозаики тех и сегодняшних событий сложится целостная картина, чтобы стать фабулой авантюрного романа. Но лично меня, автора этой статьи, больше тревожит не сама интрига, а полное отсутствие в ней соответствующих российских интересов. Более того, державных интересов Украины там тоже нет. На сцене остались только статисты и зрители. У них не обнаружилось ни профессиональных навыков, ни заученного текста, ни желания к подобным играм, которые, между прочим, продолжаются до сих пор. А где нет своей игры, там пляшут под чужую дудку.

Впрочем, сам спектакль остановить нельзя, если он заказан и оплачен загодя. Наличие сценария и закулисной режиссуры продемонстрировал проигрыш тендера. Хотя и проигрывать вроде бы некому. Самолёт Ан-70 был единственным субъектом конкурсных исследований. 

Проект европейского самолёта А-400М, который называют теперь, задним числом, победителем тендера, появился в результате этих самых «конкурсных» исследований, т.е. значительно позже. 

Всё это является элементарной, кондовой подлостью. Одно утешает: от проекта до самолёта, как отсюда до Луны.  

Руководство АНТК им. О.К.Антонова до конца выполнило не свою работу, оставив российским и украинским спецслужбам заготовки для их деятельности на многие годы вперёд. А затем произошло то, что должно было произойти. Прозвучало заявление Генерального конструктора Балабуева Петра Васильевича о развороте деятельности его фирмы на Восток. Запад такие заявления ожидал и готовился к следующему этапу борьбы, теперь уже за сворачивание всей программы Ан-70. 

Дело в том, что там стали известны все аспекты этой программы. Оказывается, в конце 80-х годов проводился конкурс на стратегический носитель средств борьбы с подводными лодками противника в океане. Выиграл этот конкурс проект самолёта Ан-170, который является развитием конструктивных решений военно-транспортного самолёта Ан-70.

Более того, появился вариант Ан-170 с крылатыми ракетами «Гранит», которые оснащены аппаратурой группового взаимодействия и способны автономной «стаей» решать любые тактические задачи по уничтожению авианосных ордеров. Для защиты от истребителей противника носитель имел комплекс ракет С-300, т.е. был неуязвим.

Американцы панически боятся подобных ракетных «стай», обладающих коллективным сознанием. У них нет оружия против этих «стай». А на подходе гораздо более мощные ракеты. Между тем, уже «Гранит» стал причиной тотальной охоты на подводный носитель «Курск». 

Такая же охота организована сегодня на Ан-70. Если уничтожат и дискредитируют прототип, то не будет и всей программы. 

Американцев можно понять. В варианте носителя крылатых ракет самолёт Ан-170 с одной дозаправкой топливом над Средиземном морем способен выйти в район Карибского моря и в течение шести часов угрожать южному подбрюшью США, чтобы затем спокойно вернуться домой.

А вот наше руководство понять невозможно.

Задумали однажды наши генералы упредить американцев, которые собирались высадиться в Афганистане. Поставили задачу двум полкам подготовить Ил-76 к вылету. Через три часа экипажи доложились о своей готовности. Они должны были сесть в Самаре на заводской аэродром, чтоб забрать там спецназ. Но хозяин приватизированного аэродрома посылает военных с их самолётами по известному всем адресу. 

Или платите за взлёт-посадку каждого самолёта по пятьдесят тысяч рублей, или аэродром у меня не готов. 

Генералы дуреют и пытаются найти управу на наглеца. А время идёт. Экипажи и спецназ сидят в готовности. Но денег нет и разговора нет.

На третьи сутки Путин объявил по телевиденью, что наших солдат в Афганистане не будет. Военные выдохнули и разошлись по домам.

В советское время все более-менее значимые гражданские аэропорты имели мобилизационные планы. На каждом из них стояла своя комендатура. Под её командой были ёмкости с запасом топлива. Согласно плану любой из таких аэропортов обеспечивал посадку и заправку, как минимум, полка. 

После того, как Чубайс раздал гражданские аэропорты в частные руки, вся эта система рухнула в одночасье. Промежуточную посадку обеспечить теперь нечем. Следовательно, нужен самолёт, который мог бы на своём топливе долететь из центра до восточных границ и вернуться обратно.

Самолёт такой есть. Это Ан-170 в транспортном варианте. 

 

 11. Заговор дилетантов.

Стало притчей во языцах, что западные спецслужбы управляют постсоветским миром через «агентов влияния». Наверное, так оно и есть. Хотя наши проблемы нельзя приписать только их деятельности. Специалисты по Советскому Союзу имели высокие заработки, множество льгот и уважение в обществе. Вряд ли они хотели падения «империи зла». Наоборот, чем сильнее была наша страна, тем жилось им лучше.

Причина её падения состояла в том, что в нашем Отечестве появилась однажды и стала массово размножаться популяция садомазохистов. Чем хуже было стране и нам всем, тем большее удовлетворение они получали. Из-за отсутствия других предателей цээрушники поставили на этих извращенцев, а те пошли гораздо дальше, чем просили американцы.

Например, чего стоит один лишь вывод наших войск из Восточной Европы? Американцы ждали требований по компенсации геополитических потерь и готовы были пойти на многое, ради самого факта вывода. Но получили всё просто так, в подарок от «друга Горби». 

Подобный садомазохизм процветает до сих пор. Хотя ссылки на него – это скорее от горечи. Настоящая причина наших бедствий заключается в том, что всегда существовали и продолжают существовать личные интересы, которые чиновники прячут в разнообразные логические схемы, призванные обосновать их корыстные решения. При этом «за уши» притягиваются любые, подходящие к случаю, аргументы, в том числе и ложные. Если удаётся докопаться до сути самого интереса чиновника, то все его построения разваливаются в один момент, как «карточный домик». Плохо только то, что высокие чины, не владея знанием предмета, судят о нём с подачи нечистоплотного подчинённого, имеющего эти самые личные интересы. 

Отсюда понятно, зачем нужна государственная экспертиза, исполнители которой юридически ответственны за оценку объекта экспертизы, и почему её разрушили сразу же, как только начался ельцинский беспредел.

Замечу, что каждые тридцать лет происходит накопление разнообразных идейных прорывов, которые оформляются в научно-технический задел. Задействованы в нём сотни фундаментальных и прикладных научных учреждений. Это многие миллиарды рублей бюджетных затрат. 

            После осмысления задела и отработки множества вариантов выдвигается концепция нового самолёта. Здесь занято тоже немало разных учреждений. Концепция эта оформляется в Государственную программу, которая после обсуждений и утверждений становится законом.

Государственную программу проводит в жизнь правительство, которое объединяет усилия многих исполнителей. Если пересчитать всех, то получится, что на такую программу работает вся страна.

Всё это было и при создании самолёта Ан-70. Но ему не повезло на конечном этапе программы. Строительство и испытания нового самолёта производились в «смутное» криминальное время. Личные интересы взбухли при нём гнойным фурункулом. Противно разбираться в этих нечистотах. Сколько не ищи, кроме раздутых амбиций, там  ничего нет. Хотя даже о шкурных интересах можно договориться, если говорить по существу. 

Так, например, своё желание прекратить работы по программе Ан-70 российское министерство обороны объясняет тем, что техническое задание на него написано в советское время и что такой самолёт уже никому не нужен. Не вдаваясь в причины, почему не было переписано техническое задание под нужды новой демократической России, задаю вопрос: а какой самолёт, собственно, Вам нужен, господа-товарищи? 

Если отбросить словесную шелуху, то получается, что нужен им не боевой, а всего лишь грузовой самолёт, способный конкурировать на рынках воздушных перевозок. Войны не предвидится и военно-транспортная авиация должна зарабатывать себе на хлеб, а министерству – на военную реформу. Такие способности ассоциируются здесь с модернизацией Ил-76.

Действительно, установка на нём двигателей ПС-90 значительно уменьшает расходы топлива, стоимость которого составляет основную часть стоимости воздушной перевозки. Если 8 тонн топлива, потребляемого сегодня самолётом Ил-76 за час полёта, стоит около 5000 долларов, то все остальные платежи не превышают тысячи долларов. 

Двигатели ПС-90, установленные на обычный Ил-76, снизят расходы топлива, максимум, на 40%. Хотя и это ещё нужно проверить. Если же взять на вооружение «новый» самолёт Ил-76МФ с удлинённой на 6 метров грузовой кабиной, то снижение расходов топлива не превысит 30%. А «нерыночный» самолёт Ан-70 тратит за час полёта всего 4 тонны топлива. 

Кстати, упомянутое удлинение даст прибавку в 70 куб. метров объёма. Общий объём грузовой кабины самолёта Ил-76МФ составит 280 куб. метров, с использованием объёма над рампой – 300 куб. метров. 

Самолёт Ан-70 имеет 425 куб. метров со свободной рампой и с той же, что и у самолёта Ил-76МФ, максимальной загрузкой в 47 тонн. 

Увеличение массы загрузки в экстремальных случаях до 52 тон планируется на обоих самолётах. Вот только взлётная масса у «антоновской» машины останется при этом 140 тонн, а у её конкурента вырастет до 210 тонн, что ограничит ему аэродромы посадки и увеличит расходы на оплату аэродромных услуг. Хотя оба летают с одинаковой дальностью. 

Более того, у них одинаковая стоимость. Где-то 40 миллионов долларов за штуку. Между тем, обычный самолёт Ил-76 стоит  всего 17 миллионов долларов. Можно купить и дешевле. Следовательно, амортизационные расходы обоих новых самолётов будут в два с лишним раза дороже.

Теперь нужно сообщить главное. Находящийся на лётных испытаниях образец будущего самолёта Ан-70 представляет собой базовую конструкцию для последующих модернизаций. Если конструкция Ил-76 исчерпала себя, то история новой конструкции только-только начинается. В случае отказа от самолёта Ан-70, Россия возвращается в 50-е годы прошлого столетия, т.е. во времена разработки упомянутого выше самолёта Ил-76. 

К сожалению, российские генералы не интересуются возможностями модернизации базового самолёта Ан-70. А зря!

Выполняя противоречивые требования военного заказчика, «антоновцы» действительно переусложнили и перетяжелили свой самолёт. Если убрать требование по обеспечению экстремальной посадки на партизанскую поляну, то он станет тонн на десять легче, сохранив свою способность садиться на грунтовые аэродромы. Ещё пять тонн убирает установка двух двигателей Д-18 или НК-93  вместо четырёх Д-27. Не нужны ему для коммерции и электронные «прибамбасы», что тоже сказывается на массе и деньгах. Траснсформенный принцип построения конструкции позволяет самолёту занять эксплуатационные «ниши» от 110 тонн до 215 тонн взлётной массы.

От среднего самолёта Ан-70-118 до тяжёлого самолёта Ан-170.

С другой стороны, упрощение базового самолёта Ан-70 до уровня его предшественника Ан-12 может довести себестоимость до 13 миллионов долларов, т.е. до нынешней себестоимости обычного Ил-76. 

Именно такие деньги готовы платить сегодня российские флибустьеры мировых воздушных перевозок, которые завоевали рынки Африки, Азии и Латинской Америки  на самолётах Ан-12 и Ил-76, летая по демпинговым ценам, и теперь стоят перед проблемой списания этих самолётов по старости. 

Поэтому облик самолёта Ан-70 формирует сегодня сам покупатель. В том числе и военный. Если ему нужны дешёвые самолёты, он их получат. Фирма осуществит всё, что не противоречит безопасности полёта.

Надеюсь, что гражданские и военные заказчики станут когда-нибудь богаче, скромная простота отечественных самолётов перестанет их устраивать и всё вернётся на свои места. Возможность такая продумана. 

Нельзя забывать и о том, что строить самолёт Ан-70 будут в Омске, а не в Ташкенте. Кстати, тем военным фантастам, которые собираются перевести строительство самолёта Ил-76МФ из Ташкента в Воронеж, полезно знать цену такого перевода. Это 110 миллионов долларов. Не считая тех политических напряжений, которые обязательно возникнут.  

В связи с большим желанием возить грузы по Европе и Америке, хотя нас там явно не ждут, российские генералы обнаружили вдруг шумность силовой установки военно-транспортного самолёта Ан-70. 

Шумность действительно великовата для западных стандартов. Но ведь этого требования раньше не было. Кроме того, исполнение любых желаний всегда стоило денег. Ожидать от украинских разработчиков силовой установки, что они выполнят такую работу бесплатно, было бы наивно. Они заняты другим, естественным для создания нового двигателя, делом – его доводкой. Закажите бесшумность, оплатите счет и получите её в обёртке.  

Тем более, что прецедент эффективной борьбы с шумами есть. Запорожское ОКБ «Прогресс» разработало программу борьбы с шумами на двигателе Д-18, которыми оснащён «Руслан», и успешно её выполняет. 

Российские моторостроители пока таких комплексных программ не имеют. Но зато в Самаре построен винтовентиляторный двигатель НК-93, который отличается от украинского двигателя Д-27 обечайкой над винтом, гасящей шум и переводящей его в другую тональность.

Не нравится украинский, ставьте российский двигатель. Но при чем тут базовая конструкция самолёта Ан-70? Что касается меня, то я до сих пор не могу понять, почему нужно отказываться от самолёта, который обеспечивает наш прорыв в следующий век мирового  авиастроения.

Настоящим шедевром высказываний российских генералов является заявление о том, что самолёт недоиспытан и что есть отказы в ходе испытаний. Получилось, как у унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла. 

Во-1-х, кто мешает доиспытать самолёт, если Россию что-то не устраивает в программе лётных испытаний, практически уже завершённых? 

А, во-2-х, зачем нужны тогда испытания, если не для выявления отказов? Кроме того, существует такое понятие, как доводка новой авиатехники, у которой есть свои задачи и своя технология производства. Кстати, военный заказчик должен участвовать в ней, как соисполнитель.

Самым убойным генеральским аргументом является украинское происхождение самолёта Ан-70. Мол, уйдут наши секреты вместе с Украиной в НАТО. При этом забывается, что современная история России представляет собой непрерывную цепь предательств своих союзников, о которых хорошо помнят за пределами нашего Отечества. 

Не нам пенять на чью-то неверность.

Конечно, в Киеве «западников» не меньше, чем в Москве. У них такая же сомнамбульная реакция на «бесплатный сыр» в атлантической мышеловке, который очень хочется попробовать. Но и сторонников сближения с Россией, вопреки негативам прошлого, там тоже хватает. Наверное, на них и нужно рассчитывать, всячески укрепляя пророссийские настроения.

Так, например, существует идея межгосударственного концерна «Антонов». Давно существует. Выгоды от её реализации очевидны. Особенно на фоне нынешнего состояния российских ОКБ, где за кульманами нет молодёжи, зато есть полная деградация производственной базы. Украинское ОКБ, в отличие от них, продолжало своё развитие. 

Нужно ведь немногое. Достаточно пойти навстречу инициативам руководства этого ОКБ, преодолев зависть и подозрения. 

Тем более, что такова общемировая тенденция. Следуя ей, возник европейский монстр «Эрбас», подмяв под себя национальных авиастроителей. Американское правительство, вопреки своему же антимонопольному законодательству, вынуждено объединить «Боинг» с «Дугласом». 

Пора и нам собирать в один кулак то, что ещё осталось.

А что касается секретов, то их сохранность имеет смысл для оснащения «воздушной платформы», но не для неё самой. Она не предназначена для прямых поединков со своими зарубежными аналогами. Само собой разумеется, что оснащение будет сугубо российским. Да и сам унитарный носитель изменится в своих омских модификациях, потому что главное достоинство базовой конструкции Ан-70 в её способностях к трансформациям.

Странно, что об этих способностях не знает Главком ВВС Михайлов и его заместитель, начальник вооружений ВВС Морозов. Похоже на то, что они и не жаждут знать о них, закрывая рты своим подчинённым. 

P.S. После неудачи «антоновской» фирмы с европейским тендером вокруг неё уже третий год крутятся заокеанские гости. Недавно якобы подписано соглашение об американских инвестициях в реконструкцию аэропорта «Гостомель», который является лётно-испытательной и доводочной базой для её самолётов. Полагаю, что очередь теперь за самой фирмой.   

Но если это действительно так, то вся свистопляска, поднятая вокруг самолёта Ан-70, выглядит совершенно иначе. Это американцы гасят наиболее важные разработки фирмы, чтобы сбить её значимость и цену.

 Грустно всё это. Слава Богу, российский и украинский президенты пока ещё успевают отслеживать проблемы нашего авиационного сотрудничества и своевременно дают политические коррективы в поведение своих чиновников.  Следовательно, есть надежда.