Меню

Поиск: "и" "или"


  Международный подшипниковый концерн "Автоштамп". Предлагает широкий ассортимент подшипников, шин, ремней.






 
№21 (389) 22 мая 2002
Брэндов не жалко
Принятие Концепции развития отечественного автопрома, вокруг которой уже несколько месяцев идут ожесточенные дискуссии, опять отложено. В проект все еще вносятся поправки. Оппоненты продолжают утверждать, что если эта концепция будет принята, то за реформу российской автомобильной промышленности заплатят покупатели, налогоплательщики, иностранные инвесторы, а российские автопроизводители получат еще несколько лет тепличных условий для выпуска такой продукции, какую они привыкли делать.
Насколько эти прогнозы обоснованны? Корреспондент попытался выяснить это в беседе с заместителем министра промышленности, науки и технологий Сергеем Митиным.
- Концепция предполагает «интенсивное обновление российской автомобильной промышленности и ее вхождение в систему мирового автопрома». Однако многие независимые эксперты полагают, что оздоровить наш автопром невозможно и лучше дать ему умереть, а реформы начинать с чистого листа, как это сделали китайцы.
- Давайте спокойно взглянем на ситуацию. Да, мы действительно выпускаем не самые лучшие автомобили. Но и с ними страна занимает достаточно большой сегмент мирового рынка - около двух с половиной процентов. Мало товарных групп, по которым Россия имеет такие объемы. Может быть, чуть выше показатели по нефти, газу, металлу - и, пожалуй, все.
А если посмотреть еще и по классам автомобилей и их ценам, то окажется, что, например, в классе средних автобусов типа ПАЗа мы даже доминируем. Импорта вообще нет, свой рынок закрываем полностью. Неплохая ситуация и с микроавтобусами вроде «Газели». А в сегменте легковых автомобилей класса C мы занимаем лидирующее положение в ценовой группе: никто в мире не делает автомобиль такого класса по цене до пяти-шести тысяч долларов. При этом на экспорт идет более ста тысяч машин в год - около десяти процентов от всего производства. Это весьма высокий показатель.
Словом, мы достаточно хорошо держим отечественный рынок и занимаем определенную нишу за рубежом. Прежде всего в странах СНГ и у традиционных партнеров в Восточной Европе и Азии. Российские автомобили там достаточно широко представлены и неплохо продаются. Но этого, конечно же, недостаточно. Тем более что импорт автомобилей в Россию растет на один-два процента в год, и сейчас иномарок в стране насчитывается около четырнадцати процентов.
Поэтому в концепции акцент сделан на производство автомобильных компонентов. Именно такой видится возможность интеграции в мировую автомобильную промышленность. Автомобилестроение - массовое производство, оно всегда предусматривает очень большие партии продукции. При этом компании, которые стали транснациональными лидерами по выпуску автомобилей, являются только сборочными предприятиями, носящими какой-то брэнд. А уже на них работает масса заводов, производящих комплектующие.
Делая упор на производство в России современных автомобильных компонентов, мы планируем такую экономическую модель, которая позволит войти в мировую автомобильную отрасль. Конкурировать в ближайшие годы на внешних рынках с такими компаниями, как «Дженерал Моторс», «Форд» или «Тойота», вряд ли реально. А вот производить для них компоненты и таким образом интегрироваться в международную кооперацию возможно. Тут есть различные варианты: создание особых экономических зон, привлечение иностранных инвесторов. - Однако пока предпосылок для бурного роста таких предприятий не видно. Тот же «Форд» во Всеволожске или совместное с «Рено» предприятие «Автофрамос» тщетно ищут в России производителей комплектующих, готовых работать по международным стандартам.
- Я думаю, что «Форд» и «Автофрамос» здесь несколько лукавят. Они говорят: мы ездим по стране в поисках поставщиков, но не находим. Однако ни у нас в министерстве, ни в наших институтах, ни в Госстандарте никто не знает, с кем и куда они ездят, как выбирают партнеров. Очевидно, в США или в Германии это нормальная схема работы. Однако в российских предприятиях еще достаточно большая доля государственности, и нам хорошо известны их возможности. На мой взгляд, иностранцам самим было бы выгоднее рассказать нам о своих потребностях, указать, что и какого качества им нужно. А не зная задач, мы и проблему объективно оценить не можем.
Хотя на самом деле проблема, по-моему, совсем в другом - им пока и не нужны серьезные российские поставщики. Надо четко понять: никто из крупных зарубежных компаний сейчас не может делать автомобиль стоимостью шесть тысяч долларов, то есть самый покупаемый у нас автомобиль. А цена их машин - от десяти-двенадцати до двадцати тысяч долларов - ориентирована на весьма небольшой сегмент рынка. В прошлом году в страну было завезено семьдесят-восемьдесят тысяч новых импортных автомобилей. И этот объем держится уже несколько лет. А если тот же «Форд» начнет завтра делать еще семьдесят тысяч машин по той же цене - куда он их денет?
Поэтому они и собираются выпускать здесь не семьдесят, а пока только двадцать пять тысяч автомобилей. Но давайте вернемся к специфике автомобилестроения: трудно представить нормальный рентабельный завод, который делает всего двадцать пять тысяч автомобилей. Нет таких заводов, это не завод, а какая-то лавочка. Поэтому и разговоры об отсутствии в стране поставщиков - не более чем разговоры. Вот как только начнут делать сто тысяч машин в год, как только эта проблема действительно встанет остро, она и решаться будет сразу. Да они сами же тогда создадут эту компонентную базу у нас, привлекут свои технологии, свой менеджмент, системы управления. Потому что это будет выгодно. А сегодня невыгодно делать базу под двадцать пять тысяч автомобилей - больше потратишься. И создавать крупные мощности, а затем думать, куда экспортировать, тоже никто не будет.
Мы все это понимаем. Но для себя на ближайшее будущее все же ставим основной задачей развитие компонентной базы. Что касается способов, то очень важно, чтобы государство четко поставило задачу. Дальше бизнес уже сам начнет искать пути, а мы должны ему способствовать.
- В проекте концепции отмечено, что возможно создание пяти-шести крупных российских холдингов, которые смогут конкурировать с зарубежными концернами. По каким позициям и с кем планируется такое соперничество? - Я уже сказал, что с мировыми брэндами по конечной продукции мы пока состязаться не можем. Крупнейшая российская компания ВАЗ сейчас занимает семнадцатое место в мире при годовом выпуске семьсот пятьдесят шесть тысяч автомобилей. Для сравнения: «Дженерал Моторс» ежегодно производит восемь миллионов сто тысяч машин. Конечно же, зарубежные компании обладают более весомыми ресурсами: финансовыми, интеллектуальными, технологическими, политическими, наконец.
Этот фактор мировой экономики нужно учитывать. Тем более что, по всем прогнозам, в ближайшие пять-шесть лет семьдесят пять процентов автомобилей в мире будет выпускаться примерно шестью транснациональными автогигантами. Мелкие компании, в том числе и некоторые наши, могут в этом процессе окончательно исчезнуть. Потому мы и предусмотрели в концепции создание таких холдингов. Это не означает, что производство комплектующих будет сосредоточено в них самих. Они могут что-то делать сами, что-то покупать у других компаний. Но совершенно очевидно, что это не будут монозаводы, которые, как раньше, делали и детали к автомобилю, и сам автомобиль. Если подобное и произойдет в рамках какой-то компании, то уже в статусе самостоятельных хозяйствующих субъектов, входящих в одну экономическую структуру. Так, кстати, они сегодня и развиваются: свои структуры уже создают ВАЗ, КамАЗ, «Руспромавто».
- А не станут, к примеру, тольяттинские и нижегородские поставщики дублировать друг друга либо уничтожать как конкурентов?
- Мировой опыт как раз и показывает, что крупные производители по любому компоненту имеют в среднем трех основных поставщиков. Доля каждого из них колеблется от десяти до сорока процентов, и это соотношение ежегодно меняется - от одного поставщика к другому может переходить от десяти до двадцати процентов заказа. Это зависит от качества продукции, ее стоимости, условий поставок. Потребитель - носитель брэнда не стремится к гибели кого-то из них и монополизации производства компонентов. Наоборот, он заинтересован в постоянной конкуренции и создает для нее условия.
Здесь характерен опыт чешской «Шкоды», которая полностью смоделировала систему «Фольксвагена». Мы его тщательно изучили и считаем, что такой подход полезно использовать и в России. Более того, успехи «Шкоды» в сфере продаж автомобилей во многом обусловлены эффективной работой с поставщиками. Наши владельцы и руководители заводов сейчас тоже понимают опасность, с одной стороны, размельчения до десяти-пятнадцати поставщиков, а с другой - появления монополиста.
- Судя по всему, пути развития у каждой компании будут разными. Где-то может сохраниться чисто российский автомобиль, где-то - произойти полное растворение в зарубежной корпорации? - И ничего страшного. Еще несколько лет назад мы этого очень боялись. Сейчас страх прошел. Ну и что, если ВАЗ будет когда-нибудь принадлежать «Дженерал Моторс»? Ничего плохого не случится, если при этом он станет выпускать пять миллионов современных автомобилей, которые будут покупать, в том числе и наши сограждане, если на нем будут работать наши рабочие, а налоги пойдут государству. Все только выиграют. Задача - не сохранить какую-то отечественную марку, а наладить в стране эффективное производство, на котором будут заняты люди, выпускающие качественную конкурентоспособную продукцию.
Потому и ставится национальная задача - создать современную автомобильную промышленность. Я глубоко убежден, что через развитие автопрома можно вывести из прорыва всю страну.